美國港口收費標準藏玄機
距離2025年10月14日僅剩不到一個月,美國針對中國船舶的港口附加費政策即將正式生效。
這份被業內稱為"航運稅"的新規,按船舶屬性劃出了清晰的收費梯度:
?中國船東/運營商:2025年按50美元/凈噸征收,2028年將飆升至140美元/凈噸,每船每年最多征收5次;
?非中資但用中國造船舶:今年按18美元/凈噸或120美元/TEU計費,三年后分別漲至33美元/凈噸、250美元/TEU。
以一艘1.2萬凈噸的中國造貨柜船為例,單次靠港僅基礎費用就達21.6萬美元,若按8000TEU裝載量計算,費用更是飆升至96萬美元。未按時繳費的船舶,將面臨"禁止作業或扣留離港"的嚴厲處罰。
值得注意的是,新規設置了少量豁免條款:美國國內航運船、空載大宗商品船及部分滾裝船可申請豁免或退款,但跨境電商常用的貨柜船幾乎無例外納入征收范圍。
面對巨額成本壓力,全球四大航運巨頭近期相繼發聲,態度卻呈現驚人一致性——‘不向貨主轉嫁新增成本’,但背后的應對邏輯各有側重:
馬士基:用"換船術"規避費用,美國航線全換非中造船舶
作為最早表態的船公司,馬士基早在去年就明確"不會讓客戶多掏錢"。
其核心策略是【全球運力重配】:將旗下中國造船舶全部調離美國航線,轉投歐洲、東南亞等不受影響的市場,同時將韓國造、日本造船舶優先部署跨太平洋航線。
憑借全球最靈活的航線網絡,馬士基已完成美國航線的船舶替換,從源頭上避開了收費紅線。
MSC:硬扛成本+調路線,新船訂單仍押注中國船廠
MSC的應對更顯"雙線操作":
一方面公開承諾"即使無法完全繞開,也會自行消化成本",通過重新規劃全球船舶運行路線,減少中國造船舶在美國港口的靠泊頻次;
另一方面并未調整造船計劃——數據顯示其仍有106艘新船在中國船廠建造,運力達190萬標準箱,未來將通過航線錯配分散風險。
達飛海運:鎖定費用結構,內部消化運營壓力
達飛海運近期明確表示"暫時沒計劃增加美國航線費用",其秘訣在于“提前優化運營方案”:
通過調整船隊調度、合并部分航線密度,將新增成本分攤至全球網絡,避免單一航線費用暴漲。
公司強調"服務和收費方式保持不變",給依賴美線的賣家吃下"定心丸"。
中遠海運:完善產品結構,維持有市場競爭力的費用
中遠海運表示,盡管該項收費可能會對公司運營帶來一定挑戰,但中遠海運集運始終對美國航線網絡服務充滿信心,并堅持投入穩定的運力、保持穩定的服務品質,持續為客戶提供可靠、安全且高質量的物流解決方案。
同時,中遠海運集運將積極完善產品結構,以適應美國市場不斷變化的需求,維持與市場水平相匹配且具有競爭力的運費及附加費等相關政策。
不過并非所有船司都持相同態度,赫伯羅特就直言"不得不將額外成本轉嫁給客戶",預計其美線每FEU成本將增加89-163美元。
船巨頭的"不漲價承諾"雖穩定了市場預期,但跨境賣家仍需警惕政策引發的連鎖反應,尤其是這三大隱性風險:
為避開收費,部分船司已開始調整航線:將美西直航改為經墨西哥、加拿大港口中轉后陸運入境,導致時效增加7-10天。這意味著賣家需被迫提高安全庫存。
很多賣家以為簽FOB條款就能規避風險,但船司已開始向收貨人收取"目的港碼頭附加費",若收件人拒付導致貨物被扣,賣家仍需承擔滯箱費、滯港費,甚至亞馬遜FBA入庫延遲的平臺罰金。
由于非中國造船舶可豁免部分費用,船司更傾向優先分配這類艙位,導致"非中造船"艙位溢價。旺季時,中小賣家可能面臨"有錢搶不到艙位"的困境。
船巨頭的"成本自擔"承諾,本質是全球航運業對供應鏈穩定性的守護,但美國港口費新規的長期影響仍在發酵。對跨境賣家而言,與其糾結"會不會漲運費",不如主動優化物流鏈路——畢竟在政策波動中,能掌控時效與成本的人,才更有底氣守住利潤。
