北歐集裝箱港口的擁堵看不到緩解的跡象，與此同時，馬士基逆勢而行，在北歐的市場份額出現了“不成比例的高增長”。 分析師指出，可能正是因為擁堵和馬士基效應，使得鹿特丹港在二季度反超安特衛普-布魯日港，繼續穩居歐洲最大集裝箱港。

Alphaliner在其最新的報告中表示，馬士基在短短一年內將其在北歐區域內航線的運力和市場份額翻了兩番，排名躍升了5位，從3.7%攀升至13.5%，運力略低于40000TEU，目前排名僅次于地中海航運(MSC)。

Alphaliner指出，總體而言，由于班輪公司部署了更多更大的船舶，北歐區域內航線的運力增長了17%或增加約43000TEU，總計235艘集裝箱船，或294373TEU。馬士基是唯一一家“市場份額和運力都大幅增長”的運營商。

Alphaliner補充稱，馬士基不成比例的高增長“并不奇怪”。

馬士基的運力增加了約30000TEU，這主要源于其與赫伯羅特的新CP“雙子星”實施的“Hub & Spoke”。這也意味著馬士基的船舶將更多的掛靠APM Terminals旗下集裝箱碼頭。

“在短短一年內，馬士基在‘雙子星’網絡上增加了6艘支線船，總計擁有8艘2400-5900TEU船舶。”

Alphaliner數據顯示，北歐區域內的市場份額現在由干線運營商占55%，由區域運營商和支線運營商占45%。

與此同時，北歐港口的擁堵是一個區域性的問題。鹿特丹港可能是因為有更大的緩沖區，而導致跳港的情況比較少。根據eeSea班輪數據庫，在4月初至6月底期間，安特衛普在計劃中的1261次掛靠被跳過了57次，而鹿特丹在計劃的1515次掛靠中僅被跳過9次。

德迅集團在其最新的全球海運市場動態(7月下旬至8月上旬)中指出，“歐洲目的港擁堵持續加劇，德國、荷蘭、比利時、英國及法國的主要港口均出現不同程度的擁堵現象，短期內仍難以有效緩解。”

事實上，在安特衛普-布魯日港，由于最近的罷工和正在進行的施工對停泊時間表的影響，碼頭正面臨著高堆場占用率的壓力。目前平均延遲兩到五天，人們擔心未來兩個月的假期期間勞動力供應可能會惡化。

由于船舶延誤、班輪聯盟重組、罷工和人員短缺，鹿特丹港碼頭也正面臨巨大壓力。

鹿特丹港在其上半年運營報告中指出，“港口擁堵情況已得到控制：等待的大型集裝箱船數量非常有限。自今年年初以來，準班率有所提高，在碼頭停留的時間有所減少。”

在漢堡，集裝箱碼頭CTA和CTH的堆場利用率仍然很高，后者現在已達到85%-90%。鐵路終點站最近的關閉也導致了積壓，目前平均延誤一到兩天。

受全球船舶延誤和當地因素的影響，法國和英國的港口正面臨不同程度的擁堵和運營挑戰。預計整個暑假期間也會出現勞動力短缺。

萊茵河的水位極低，隨后駁船運力減少，限制了內陸水道運輸，并給已經受到有限鐵路服務影響的道路網絡帶來了額外的壓力。

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