最近一個月，身邊不止一個干物流運輸的同行跟我講，干不下去了......

有的準備把公司的自有車賣掉，有的直接把車折價后兌給司機抵拖欠的工資，還有一個師傅說上個月就拉了2趟活兒，根本沒法干！

其實，這種情況并非只是發生在我身邊，相信越來越多的物流運輸企業也發現，自己正陷入一場沒有贏家的消耗：

價格戰越打越狠，利潤卻越攤越?。豢蛻粢笤絹碓礁?，服務卻越做越虧；同行競爭越來越激烈，市場卻越拓越窄。

內卷之下，以運輸業務為公司主營業務的物流企業為什么會這么難？今天，借著這個話題，以合同物流業務為例，分享幾點看法：

01 運輸業務模式簡單，甲方替換成本低

供應鏈上有很多的節點，這些節點包括上游的生產工廠、下游的經銷商或者最終消費者，以及中游的各種功能的倉庫。

而節點與節點之間，主要靠物流運輸來完成原材料到工廠，成品到分銷中心倉庫，再到配送中心倉庫，以及消費者之間的流轉。

對于承接節點與節點之間的運輸商而言，以前除了運輸之外，還有一些附加的服務，比如在提貨倉庫清點貨物、裝車，在卸貨倉庫卸車、交接貨物等。

后來很多甲方開始效仿快遞的干線運輸模式，讓運輸商的職能僅僅局限在“運輸”這一個動作上，裝車時不需要清點，裝完車打鉛封即可發車。

卸車的時候，鉛封完好且鉛封號與單據上的一致，除了極個別的異常，如車廂漏水把貨物打濕、貨物大面積傾倒等，其他的情況即可默認車上沒有責任。

起初很多物流企業看到模式上的變化，還挺開心，覺得這是甲方在給承運商“減負”，實際上這也為甲方下一步又快又好地替換運輸商埋下了伏筆。

外包業務的動作越簡單，環節越少，替換成本就會越低。

02 運力供大于求，甲方選擇余地比較大

物流行業有很多的服務類型，除了我們熟知的運輸之外，還有倉儲、包裝、二次加工等，但是顯然，運輸服務的門檻是最低的。

如果你想干運輸業務，買輛車就可以搞起來。運輸業務的核心，無非是司機管理、車輛管理和行程管理這三大塊。

我身邊認識的一些物流專線以及物流公司的老板，早期的時候就是開大車的司機，靠著自己能吃苦，膽子大，有韌性，會來事兒，從個體車主逐漸發展為物流公司。

在合同物流領域，早些年，主要是三方物流公司在承接甲方的物流運輸業務，近幾年，專線物流公司、快遞公司的車隊也參與進來瓜分市場。

無車承運人的出現，徹底解決了企業使用個體車司機運輸后，開票難的問題，這也是之前為什么甲方必須要找物流公司合作的主要原因之一。

有的甲方為了把成本降到最低，干脆直接親自下場，放棄業務外包模式，直接改為從物流市場上，主要是在平臺上調車，配送車輛、干線車輛都可以隨時選擇。

隨著市場環境，尤其是信用體系的加強，再加上運力供大于求，甲方在選擇運力資源時有了更大的余地。

03 價格太過透明，有關系也使不上勁兒

以前還有一部分物流企業，靠著跟甲方某些關鍵決策人的關系，逐漸發展壯大，每年的業務利潤還算比較可觀。

但如今，隨著信息技術的發展，價格變得越來越透明，再硬的關系面對審計人員或者高層領導的質疑，也顯得無能為力。

過去以年為單位報價時，甲方需要的是年度均價，也就是一口價，物流企業為了承擔實際運輸過程中價格上的波動，會在報價時隱藏一些利潤給自己兜底。

但如今很多甲方也變得更加精明了，我身邊的一些企業，要求承運商按照季度來報價，此番操作讓很多物流企業瞠目結舌，最后的一絲幻想也直接變成了噩夢。

在價格透明的背景下，物流企業還要承受越來越重的合規成本。環保限行、超載治理、貨損索賠等，都需要費用支出。

有些業務量比較大的甲方，在當地物流圈兒都是”榜上有名“的，部分物流企業為了準備上市擴充營業額，直接低于成本價投標，誰敢與之爭鋒？

寫在最后

一個殘酷的現實正在浮現：在內卷化競爭進入深水區的今天，80%的傳統物流企業將不可避免地走向衰亡。

這種結局并非偶然，而是業務模式簡單化、運力供大于求、價格體系透明化三重因素共同作用的結果。

但危機中往往孕育著轉機，對于幸存者而言，突破困局的關鍵在于完成三個轉變：

從"運輸商"轉向"供應鏈服務商"，通過增值服務創造價值；從"規模擴張"轉向"效率優先"，通過精益管理降低成本；從"關系營銷"轉向"數據營銷"，通過透明化運作建立信任。

在這個快速迭代的商業世界里，唯一不變的規律就是：所有不能創造價值的企業，終將被市場無情淘汰。

而那些敢于打破常規、重構價值的企業，或許能在紅海中開辟出新藍?！@或許就是內卷時代最殘酷也最真實的生存法則。