在各地傳出停止“獎補”的背景下,國家針對“以數治稅”、額外支出抵扣的一系列支持政策,或將為網絡貨運的“稅票之困”帶來轉機。
近期,有消息稱天津、江蘇、安徽等地叫停了對網絡貨運平臺的稅收“獎補”,在貨運圈引發熱議。記者在求證相關網絡貨運企業后獲悉,在《公平競爭審查條例》等一系列文件的規范下,各地逐步停止對網絡貨運平臺的“獎補”是不爭的事實。
(圖源:央視網)
隨著地方“獎補”的取消,網絡貨運的“稅票”難題再次受到關注。那么,地方獎補取消對網絡貨運平臺造成哪些影響?網絡貨運的“稅票之困”又應如何突破?《現代物流報》采訪了相關企業與宗合。
業界聲音:“稅票之困”將導致“劣幣驅逐良幣”
需要肯定的是,叫停地方稅收“獎補”,是規范地方財政秩序、推動構建全國統一大市場的必然舉措,也是推動貨運行業從粗放式經營向可持續發展轉型的長久之策。
不過,在各地“獎補退潮”的同時,長期困擾網絡貨運的“超額稅負”的問題還未得到妥善解決,這為網絡貨運企業帶來了巨大的成本壓力。
某知名網絡貨運企業負責人宗合(化名)在接受《現代物流報》記者采訪時指出,所謂“獎補”并不準確,其本質是“超額稅負補償”,是“營改增”后,對稅制不完善下網絡貨運行業高成本的合理補償,區別于不合規的“補貼”和“稅收返還”。
“在地方對超額稅負進行補償的情況下,網絡貨運企業承擔的稅負普遍在5%以上,高于傳統運輸企業2.43%和‘營改增’前3%的稅率。而在地方取消補償的情況下,網絡貨運行業的增值稅稅負達8.5%以上,為企業經營構成很大的影響?！弊诤险f。
宗合所說的“超額稅負”問題是網絡貨運企業普遍面臨的情況。需要注意的是,“營改增”(營業稅改增值稅)作為我國結構性減稅政策,對減少重復征稅,降低企業稅負發揮著重要作用。
不過,增值稅(增值稅=銷項稅-進項稅)要發揮作用,需要貨運行業各環節取得合規進項發票,從而形成完整的抵扣鏈(例如表1情況)。而在網絡貨運領域,合規進項稅發票往往因個體司機不獲取發票、發票合規性難以證實等現實原因難以成功抵扣,即從案例中7.8元變成10.8元,帶來“增值稅變銷項稅”的矛盾。
(表1網絡貨運正常的抵扣鏈)
宗合表示,網絡貨運稅務矛盾的本質正是增值稅鏈條中“有征無抵”引發的稅負轉嫁和抵扣鏈條斷裂,背后原因包括“可得性缺失”和“有效性缺失”:
一方面,貨車司機中有六成以上為個體司機,無法自行開具增值稅專用發票,即便可通過稅務機關代開,出于麻煩、省錢等心理,個體司機往往不愿代開發票,從而為平臺進項稅抵扣帶來困難。
另一方面,進項稅抵扣的核心前提是“業務真實、票貨一致”,但例如油票這樣用于進項稅抵扣的發票,往往難以證明“這箱油就是用于拉這趟貨”,導致即使取得發票,也不能被認定為有效抵扣憑證。
另一家國內知名網絡貨運企業的負責人表示,個體司機既開不出合規運費發票,也無法將加油、過路費等成本支出時已繳的增值稅傳遞給平臺用于抵扣。其結果是支付給司機的運費中已經包含了司機要繳納的增值稅部分,同時,由于沒有抵扣項,企業需再繳納一遍增值稅,造成“重復納稅”,增值稅稅負率畸高。
在網絡貨運稅票問題難以解決的同時,地方“獎補”的逐步退出,讓網絡貨運面臨新挑戰。
宗合指出,合規企業無法有效抵扣進項稅會推高經營成本,可能使更多貨主企業傾向于選擇“低成本”的非法企業,導致“劣幣驅逐良幣”的窘境。在這樣的環境下,更多企業會將資源用于應對合規風險,甚至“鋌而走險”,采取非法手段降低成本,滋生更多虛開和買賣發票的亂象,在增加稅收監管難度的同時,也將加劇貨運行業生態的惡化。
中國物流與采購聯合會物流信息服務平臺分會秘書長晏慶華在接受《現代物流報》記者采訪時指出,在近10年的發展歷程中,網絡貨運不僅改善了貨運行業“散亂小”的矛盾,也為我國降低全社會物流成本做出貢獻,依然是道路運輸業新質生產力的典型代表。若合規網絡貨運企業生存面臨壓力,違規企業與行業亂象將再次抬頭,侵蝕網絡貨運多年來的發展成果。
何以紓困:商業模式重構與政策優化并行
在各地取消“獎補”、加強監管的趨勢下,以“開票”作為“核心競爭力”的模式也走到了盡頭。對此,網絡貨運企業也應采取措施積極應對,在“合規”和“生存發展”之間找到平衡點,重構自身商業模式。
目前,針對網絡貨運稅票難題,業內有兩種主要解決方案,一是基于運費票、油票、通行費票“三張票”的“以票控稅”,二是以可信數據作為抵扣的合法憑證的“以數治稅”。
另一家國內知名網絡貨運企業的負責人表示,對物流行業大多數企業來說,開票仍是目前的基礎手段和比較普遍的形式。但在實際物流業務的開展過程中,司機無法對物流企業開盤,物流企業只能通過其他的方式解決票的問題,甚至“踩紅線”。
而“以數治稅”作為“以票控稅”的升級與驗證手段,通過物流運輸的實時數據(軌跡、支付、合同)保障了業務的真實性,對于更愿意合規把控物流全鏈路的大型企業而言,“以數治稅”是一種效率更高的方案。
該負責人稱,網絡貨運在“以數治稅”的物流行業數位化轉型模塊中具有天然優勢。一方面,2020年發布的《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》規定平臺需實時向省級監測系統上傳運單、車輛軌跡等數據。最新數據顯示,2024年,全國超3200家網絡貨運企業上傳運單超8000萬單,為網絡貨運“以數治稅”構建“數位化地基”。
另一方面,安徽、天津、湖北等網絡貨運聚集地已建立起省級監測平臺,能夠連接交通部門與貨運企業,匯總基本信息與業務數據,發揮實時監測、異常排查作用,為還原真實交易、實現“業務真實、票貨一致”奠定基礎。
該負責人表示,今年6月公布實施的《網際網路平臺企業涉稅信息報送規定》(國務院令第810號)在報送從業人員涉稅信息、平臺核驗涉稅信息責任等方面做出規定,其本質是“賦予平臺稅收管理法定地位、規范平臺數據管理責任”,為平臺開展“以數治稅”提供一定指導。
“根據政策來看,未來行業監管模式必將從單純查驗票據形式,升級為用全域數據驗證業務實質,政策明確平臺數據可作為稅務監管依據,減少對紙質發票的依賴?！痹撠撠熑苏f。
晏慶華則指出,無論是“以票控稅”還是“以數治稅”,業務的真實性和“業務憑證的合規與一致”都是最為關鍵的原則。隨著各地網絡貨運數據收集和監測能力的增強,數據作為業務憑證的合規性或將得到進一步提升。
宗合認為,“以數治稅”更符合網絡貨運行業特性,能夠從源頭上解決虛開發票問題,推動稅收征管向數位化、智能化轉型。不過,現有針對網絡貨運的政策在落地實施過程仍面臨一定難題:
首先,網絡貨運平臺與稅務機關、市場監管等部門間在數據歸集和共享方面仍存在一定阻礙;同時,如何完善燃料采購、運輸任務分配等全流程數據留存工作,確保業務真實性和憑證合規性雙重審核的落實,需要更多細則進行規范;另外,平臺企業難以獲取進項稅發票的“可得性問題”,也需要結構性的解決方案。
“網絡貨運當前面臨的難題,已非單個網絡貨運企業通過優化內部管理或技術升級等自身力量就能有效化解的。網絡貨運企業愿與政府交通運輸、市場監管等相關部門開展交流協作,在政策、監管等方面共同探索科學合理、切實可行的解決方案?！弊诤险f。
