在燃油車時代，物流企業車輛的基本調度邏輯是“車貨匹配”，因為加油站設施覆蓋全國、加油速度很快、不同站之間油價差異不大，因此調度層面只需要關注收發貨兩端路線、運距、載重、方量、時效等因素，能源補給因素完全是隱身的。
但在新能源時代，邏輯徹底被顛覆了，因為純電車輛雖然經濟性高，但相比油車還存在幾個差異：
1、充電耗時長（快充30-60分鐘 vs 加油3分鐘），在時效中要把補能時間估算進去；
2、充電樁總量多但分布不均勻，偏遠地區覆蓋率不足，調度時要考慮偏遠地區的找樁時間；
3、場站標準不統一，功率、位置、電價差異大，從成本上要考慮電價的差異，從時效上要考慮不同功率電樁的充電時間；
4、載重、路況會大幅影響實際續航，所以在路線規劃時需要更保守的估算。
更為關鍵的是，“站”從配角變成了主角：
燃油車調度里，“站”（加油站）是沒有存在感的。而新能源時代，“站”（充電站）直接決定“車”的生死—電樁位置、電價差異、排隊時間、電樁功率都成了核心約束條件。
一些物流企業在“油轉電”之后車輛趴窩，或者沒有跑出最好的效率，根本上是低估了“站”在新能源時代車輛調度中的影響權重。
也就是說，在燃油車時代，“車”是獨立于“站”的，物流調度時只用考慮車與貨的匹配，加油站作為大家默認的普遍性基礎設施，是完全被忽略的。
而新能源時代，“站”的狀態（位置、功率、可用樁數、排隊時間、電價）決定了“車”的可用性、履約范圍和運營成本，所以車與站緊密相連，車輛調度時既要考慮“車貨匹配”，更要考慮“車站協同”，如果忽略“站”的約束條件去調度“車”，必然導致效率低下甚至無法完成履約。
所以說，物流企業在進行新能源車輛調度及路線規劃時，一定要跳出傳統燃油車調度的路徑依賴，基于新能源車的特性構建“貨-車-站”協同模型。
也就是“貨”驅動“車”，“車”綁定“站”：根據貨物運輸需求調度車輛時，必須同步評估該車輛當前電量/續航里程能否完成完成履約，如果不能，必須把“在何處（站）、何時、充多久”作為決策的一部分嵌入到路線規劃中，主要包含下面幾個方面：
1、路線的動態規劃：
路線規劃不再依賴燃油車“兩點之間直線最短”的規劃邏輯，它必須包含到充電站相關的多個因素：
（1）沿途充電站的實時狀態（可用性、排隊時間、電價）；
（2）車輛續航能力與工況的實時關系；
（3）充電所需時間對整體履約時效的影響；
（4）不同充電策略（快充/慢充、充多少）的成本效率權衡；
（5）是否可利用裝卸貨時間進行補電，即目的地充電；
2、充電調度與車輛調度的融合：
（1）避免車輛集中到正在排隊的充電站造成延誤；
（2）需要引導車輛在谷電時段或到成本更低&有充電優惠的場站充電；
（3）為高優先級或急需補電的車輛預留充電資源或規劃最近補給點；
（4）如果有在分撥中心或檔口自建電站，則需要考慮場站自身吞吐能力和車輛集中回場時間的匹配。
前面分析的是電車，如果是醇車，則需要在“貨-車-站”的基礎上，增加“醇”這一因素，形成““貨-車-站（醇）”的協同模型。
以遠程H8M/H9M醇氫電動輕卡為例，它兼具了燃油車和純電車的長處，滿醇滿電狀態下單次續航里程可達1000公里、醇加注快、能耗成本低、冬季續航不打折。但當前甲醇燃料的可獲得性相比油和電都存在一定差距，甲醇加注站的覆蓋率是少于加油站和充電站的；同時，醇氫電動輕卡的醇&電雙動力系統相對更復雜，對維護保養的要求也相應提高。所以其調度邏輯與電車和油車都有顯著差異，對車輛調度和路線規劃提出了更高要求，具體如下：
首先，甲醇燃料成為核心決策變量：
（1）加注站稀缺性是最大約束條件：甲醇不像燃油那樣隨處可加，調度車輛時，甲醇加注站的位置、距離、甲醇庫存量和價格都要成為與貨物目的地同等重要因素；
（2）路線規劃必須圍繞“醇站”：路線規劃時必須包含甲醇加注點位置，需要評估的是：
車輛甲醇預計消耗量（基于工況、車速等）；
沿途的甲醇加注站（數量、位置、庫存、營業時間等）；
不同區域甲醇加注站的價格差異；
如果存在繞行加注站，則需考慮額外里程和時間成本。
其次，“車”的狀態管理更復雜：
調度時需要實時監控甲醇液位和動力電池電量，同時結合工況來評估車輛剩余續航里程；
第三，“站”的內涵需要擴展：
甲醇加注站：它是核心能源補給點，其狀態（位置、庫存、價格、營業時間等）需要接入調度系統，比如實時關注“遠醇加注”小程序；
充電站：如果是像遠程星智H9M這樣搭載了81kwh動力電池的大電量醇氫電動輕卡，充電站也要作為補能點考慮進去，一是可以通過在谷電時段充電、用電驅動來降低能耗成本，二是形成甲醇以外的備用能源，不影響時效。
服務站：醇氫車輛基于其雙動力系統，對服務支撐能力要求較高，尤其是長距離或跨區域運輸時，服務站的分布、能力都需要接入調度系統。
最后，是“貨”與能源的深度協同：
高價值/時效貨物要優先匹配加注便利路線；
充分利用裝卸貨場地進行靈活加注：如果場地條件和法規允許，可以規劃在裝卸貨場進行能源補給，目的地補能是新能源時代車輛調度的重要補充方式。
貨物重量與能耗的精準匹配：醇氫電動輕卡多在跨城場景運行，包括跑跨城高速，因此風阻和摩擦阻對能耗的影響較大，所以物流企業也要有意識的積累不同載重、路況等能耗數據，從而對車輛續駛里程有更準確的判斷，更精準的匹配加注站。
以上的動作能夠給物流企業帶來哪些收益？
首先是運營效率提升：精準的車輛續航管理及補能規劃，可以減少車輛趴窩風險和空駛里程，最大程度保障履約效率；
其次是運營成本降低：通過優化充電策略和甲醇加注策略，可以降低能耗成本；并且通過合理規劃路線來降低時間成本，把新能源車輛的經濟性發揮到最大；
第三是規?；\營能力放大：只有把基于新能源車的調度體系和能源保障體系有機結合，實用用車+補能無憂，才有可能實現邊際管理成本的降低，后續才有機會去管理和調動更大規模的新能源車隊；
第四是數據驅動決策：通過持續積累的“貨-車-站（醇）”數據，可以用于優化網絡路由（在哪建站或補能）、車隊車輛構成（買什么車/油電配比/醇電配比等）、運輸服務定價（價格有競爭力且還有利潤）等重要決策；
最后是車輛使用壽命延長：通過優化充電策略（如避免深度放電、高溫充電等）和甲醇加注策略（如在指定的、合格的加注站進行補醇），能減緩電池衰減，保障發動機質量，從而提升車輛使用壽命、降低維保成本，并且提升車輛生命周期內的使用效率。
新能源物流車的調度核心，在于能源補給點從后臺走向前臺。因此，構建“貨-車-站（醇）”協同模型，把補能約束深度嵌入到調度邏輯當中，不僅僅是工具升級，更是經營理念的轉型，唯有如此，才能最大限度釋放新能源車的潛力，實現物流企業的收益提升。
