“2025年上半年，中國在新造船合同中的份額從前六個月的72%降至52%。對美國貿易代表辦公室在美國港口對中國船舶收取港口費的擔憂日益加劇，這可能導致了中國合同的減少。

BIMCO航運分析經理Filipe Gouveia表示：“全球船舶承包下降和訂購船舶類型的轉變進一步放大了這一趨勢。”。 美國貿易代表辦公室港口費將于2025年10月生效，將影響中國船東和運營商以及在中國建造的船舶。根據特定行業的標準，中國建造的小型船舶將免除費用，短途航行也將免除費用。 2025年上半年，全球新造船合同的補償總噸位（CGT）同比下降54%。由于運費下降，散貨船、油輪和天然氣運輸船的合同大幅放緩。集裝箱船和游輪是合同擴張的唯一大型行業。 中國在全球造船業中處于領先地位，只有游輪行業沒有。2024年，天然氣運輸船是中國僅次于韓國的唯一行業。然而，今年到目前為止，韓國在原油油輪造船方面也超過了中國。 Gouveia表示：“即使船東因美國貿易代表辦公室的費用而試圖避免在中國訂購船舶，但國外的可用運力也有限。因此，如果全球船舶承包在年初沒有大幅下降，中國的承包份額可能會更大。”。 造船能力的限制已經導致訂單量大，交付周期長，特別是對于大型船舶、集裝箱船、天然氣運輸船和游輪。在今年的合同中，預計31%將在2027年交付，38%將在2028年交付，23%將在此后交付。 韓國和日本是第二大和第三大造船國，但它們在擴大產能方面面臨挑戰。由于人口下降，這兩個國家都面臨著勞動力短缺的問題。這導致勞動力成本上升，影響了他們的競爭力。 “中國在造船業的主導地位不太可能很快發生重大變化，但該國在中期內可能面臨日益激烈的競爭。菲律賓和越南等已經是小型散貨船和油輪生產國的國家可能會提高產量，受益于低勞動力成本。與此同時，盡管美國和印度目前的造船能力有限，但兩國政府都在積極努力加強國內產業。然而，即使他們成功了，他們也需要時間來擴大生產，”Gouveia說。