貨柜航運(yùn)業(yè)的運(yùn)費(fèi)和租船費(fèi)率之間的差距正在擴(kuò)大。德魯里表示,盡管現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)下降,但貨柜船租船價格仍比2019年高出約200%。該公司預(yù)計(jì),這種脫節(jié)將持續(xù)到明年,直到期待已久的回調(diào)出現(xiàn)。
運(yùn)價對不斷變化的市場動態(tài)反應(yīng)迅速,而租船費(fèi)率滯后,因?yàn)樵S多船舶都簽訂了多年期合同。但這一次,受四個關(guān)鍵因素驅(qū)動,失衡程度比以往更為嚴(yán)重。
1.密閉容器供應(yīng)
可用租船噸位不足是造成費(fèi)率虛高的主要原因。MSC和CMACGM等主要航運(yùn)公司已經(jīng)吸收了大部分二手船隊(duì),減少了非運(yùn)營船東(noo)的可用船只。班輪擁有的船隊(duì)目前占總運(yùn)力的64%,高于2019年的54%,這賦予了船東更大的定價權(quán),并保持了較高的運(yùn)價。
2.地緣政治混亂
紅海的沖突和安全風(fēng)險迫使船只繞道好望角,延長了航行時間,收緊了船只的有效運(yùn)力。這些中斷增加了短期和定期租船噸位的需求。
3.戰(zhàn)略載體行為
航空公司正在鎖定長期包機(jī),以確保服務(wù)的可靠性,并防范未來的中斷。這種前瞻修理活動對現(xiàn)代節(jié)能船舶尤其強(qiáng)勁,使租船費(fèi)率居高不下。
4.監(jiān)管壓力
國際海事組織(IMO)和歐盟排放交易體系(EUETS)的環(huán)境規(guī)則推動了對雙燃料和環(huán)保船舶的需求。這種船的有限供應(yīng)創(chuàng)造了“綠色溢價”,進(jìn)一步推高了租船價格。
盡管繁榮,德魯里預(yù)測市場調(diào)整是不可避免的。該公司預(yù)計(jì),2026年全球平均運(yùn)費(fèi)將下降16%,而大多數(shù)船舶的租船費(fèi)率可能仍會小幅上漲,之后才會放緩。
隨著新造船投入使用,需求放緩,蘇伊士運(yùn)河航線重新開放,這種不平衡將會消失。德魯里指出:“在某個時候,租船的動力將會減弱?！薄白獯袌霾豢赡苡肋h(yuǎn)無視基本面?！?/p>
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